Un final con olor a nafta

Hoy se cumplen 60 años de cuando circularon por última vez tranvías por la ciudad de Buenos Aires en calidad de transporte de línea. Factores determinantes de este ocaso fueron el creciente auge de la actividad petrolera y de la industria automotriz. A propósito del aniversario, reproducimos aquí el trabajo que en ocasión del cincuentenario del acontecimiento realizamos para la edición impresa de Tras Cartón de febrero de 2013.

“Por decreto de octubre de 1961 –señala Aquilino González Podestá– se decide la eliminación de los tranvías (...). ¿Pretexto? Obsolescencia del medio y enorme déficit. Pronto las estaciones se fueron convirtiendo en cementerios de tranvías, algunos de los cuales llegaron a ellas ¡¡sin haberse estrenado!! (...)”.

La fecha del último servicio fue el 26 de diciembre de 1962, día en que fue realizado un “tibio homenaje de despedida por los comerciantes del barrio de Belgrano”, recuerda González Podestá. Y agrega: “Sin embargo, algunas líneas tuvieron que esperar que arribaran los automotores que las reemplazarían. Los últimos (líneas 20 y 38) rodaron el domingo 19 de febrero de 1963. ¡Qué ironía!... por pocos días un siglo entero de tranvías en Buenos Aires, ‘La Cité des Tranways’”.

Culminaba así una lucha de antigua data entre intereses capitalistas relacionados con el imperialismo norteamericano y la extracción de petróleo, la producción y comercialización de naftas y el transporte automotor, y otros intereses del mismo signo, pero que inicialmente habían estado vinculados al imperialismo inglés y belga y al transporte tranviario y la generación de electricidad. Claro está que en ambos grupos también actuaban capitales nacionales, tanto privados como públicos.

Un remoto origen de esta sórdida lucha había sido la formación de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires en 1936, hija esta del Pacto Roca-Runciman, todo un estatuto del neocoloniaje, por el cual, a cambio de una cuota de carne enfriada en el mercado británico, nuestro país hacía una serie de concesiones al imperialismo inglés, como, por ejemplo, la de “dispensar –tal como dice Alberto Ciria– a las empresas británicas de servicios públicos y otros en la Argentina, sean estos servicios nacionales, municipales o privados, un tratamiento benévolo y la protección de sus intereses”.

La Corporación de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires surgió para proteger los intereses de las empresas tranviarias –la Anglo-Argentina, entre ellas– frente a la competencia del automotor. Al monopolizar todos los servicios de transporte, se trataba de garantizarles a los tranvías una cuota mínima de ganancia. Años más tarde, y bajo el gobierno de Juan Domingo Perón, la Corporación fue liquidada y los transportes de la ciudad pasaron a estar bajo el control del Estado nacional. Se creó así la Empresa Nacional de Transporte, pero no se llegó a elaborar un plan integral de transporte para la urbe.

Tras la autodenominada Revolución Libertadora y con el propósito de liquidar la empresa nacional, se creó Transportes de Buenos Aires (TBA), cuyos objetivos fueron privatizar las líneas de ómnibus, suprimir los tranvías y afianzar los intereses vinculados al petróleo y el automotor. “Desarrollismo” mediante, con los gobiernos de Arturo Frondizi y de su sucesor José María Guido, y con el inefable asesor Álvaro Alsogaray como ministro de Economía del primero, el transporte nacional fue suprimido y en este proceso se aniquiló a los tranvías.

Al respecto, dice Jorge González López: “Este grupo poderoso [el del transporte automotor] y respaldado por un sector del gobierno comenzó una hábil campaña con el objeto de mostrar al tranvía ante la opinión pública como una rémora; la publicidad oficial lanzaba ‘slogans’ tales como ‘…vea correr los ómnibus por las calles, son nuevos y limpios…’; como parte del esfuerzo por mostrar la ‘realidad’ los tranvías comenzaron a lucir un aspecto lamentable, se producían desperfectos y sucedían ciertos accidentes dudosos protagonizados por camiones de gran porte que quedaban inmovilizados ante fallas mecánicas sobre los rieles, produciendo interrupciones en los servicios”.

Además, los tranvías estaban vinculados a la electricidad; por entonces en la Argentina había centrales termoeléctricas y, al incrementarse el consumo de energía en la industria, cuando se producía un corte en el suministro a los hogares o a las empresas, se acusaba a los tranvías de ser responsables de los “apagones”. Lo cierto es que los intereses del imperialismo norteamericano se impusieron y que el gobierno de Frondizi-Guido fue su fiel servidor.

Para tener una idea de la magnitud de la operación en contra del sistema tranviario, resulta útil conocer las cifras recogidas por Cristian Werckenthien: “En agosto de 1960, fecha del comienzo formal de la empresa TBA, el sistema de tranvías involucraba 952 coches en servicio, 44 líneas y 9 estaciones. La flota tranviaria totalizaba 1.267 coches que recorrían una red de 1.057 kilómetros. Trabajaban en la operación de este sector 6.200 agentes”.

Con la supresión de los tranvías, Buenos Aires perdió un medio de transporte público eficiente, económico y ecológico. Las grandes ciudades del mundo continúan teniendo tranvías y a los argentinos se nos hizo creer con la propaganda de los Alsogaray que el tranvía era obsoleto y se oponía al progreso. “En realidad –afirma Werckenthien– se iba a contramano de la experiencia mundial que recomienda el transporte guiado por riel como tronco del sistema del transporte urbano. También se ha estimulado el transporte individual (...), todo lo cual lleva no sólo a la polución del área urbana sino a su saturación”.

No queremos tener una mirada nostálgica del tranvía. Este estuvo vinculado al imperialismo inglés en un momento de su pasado, y las condiciones de trabajo de los obreros del tranvía eran duras; su sindicalización, sobre todo en los primeros años de la red tranviaria eléctrica y en la primera fase del movimiento obrero argentino, fue muy difícil, dada la represión que ejercían las empresas. Sin embargo, no deberíamos perder de vista que, si hubo últimos tranvías, eso se debió a la influencia de poderosos intereses económicos.

“Pero la historia continúa”, asegura González Podestá, quien destaca que el grupo de entusiastas que conformó en 1976 la Asociación Amigos del Tranvía logró “poner en marcha el 15 de noviembre de 1980 el servicio del Tranway Histórico de Buenos Aires, con lo cual, aunque sea en un recorrido evocativo, nuestra ciudad recuperó la imagen de un vehículo al cual tanto le debía”.

Fuentes consultadas:

Gonzalo Podestá, Aquilino. Apuntes sobre la historia del tranvía en Buenos Aires. En www.tranvia.org.ar.

Ciria, Alberto (1985). Partidos y poder en la Argentina moderna. Buenos Aires, Hyspamérica.

González López, Jorge (2008). La era del tranvía eléctrico. Buenos Aires, MJL Ediciones.

Werckenthien, Cristian (2006). El tranvía en Buenos Aires. Buenos Aires, Ediciones Turísticas.