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Desde las Comunas 11 y 15 de la Ciudad de Buenos Aires
 13 de noviembre de  2018
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“Las injusticias te hacen superar el miedo”

“Las injusticias te hacen superar el miedo”

A los dieciocho años empezó a trabajar en el subterráneo como boletero de la línea A; hoy es conductor en la B y delegado de esa línea en la AGTSyP (Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro), más conocida como Metrodelegados. David Carballo describe pormenorizadamente el conflicto en ese medio de transporte, explica las causas y el propósito de la represión del 22 de mayo último y denuncia serias irregularidades en la infraestructura, operación y prestación del servicio.

–¿Cuál es tu explicación de los hechos de represión del 22 de mayo?
–La represión de ese día tiene que ver, por un lado, con el apuro que tiene el Gobierno de llegar al acuerdo con el Fondo Monetario, que le pide que haga un recorte de gastos –por eso el conflicto del tarifazo– y uno de esos recortes lo tiene que hacer en el subte, y por el otro con que tiene que demostrarles a las empresas que van a concursar ahora para la nueva concesión del subte que si hay que ir a fondo y meternos presos no le va a temblar la mano. Además, derrotarnos a nosotros sería un ejemplo, como lo que hacían los españoles en la colonia cuando al que se rebelaba lo colgaban en la plaza como diciendo “al próximo que se rebele le va a pasar esto”, y me parece que en este punto el Gobierno nos quiere mostrar como un trofeo ante el Fondo Monetario y como un escarmiento a todo el resto del movimiento obrero, es decir que si pueden derrotar al subte, con toda la tradición de organización y lucha que tenemos, qué le queda al resto.

–Al momento de la represión, trabajadores y delegados estaban protestando por distintas cuestiones. ¿Podés detallarlas?
–Las medidas que el Gobierno ha aplicado en contra de los trabajadores han sido varias: primero nos sacaron la personería gremial, después vinieron con la firma de la paritaria a la baja, por un porcentaje cercano al 15%; en esos momentos se hablaba de un 25% de previsión de la inflación, hoy se habla de un 30 y no se sabe si va a ser más; y aparte en cuotas, cuando siempre fue en un solo pago, la última cuota la vamos a terminar cobrando en enero; todo ese acuerdo salarial lo firmaron con la UTA, porque con el sindicato nuestro no podían. Después vinieron con los 150 telegramas de suspensión, siguieron con la represión y ahora con los despidos de delegados y nuevas suspensiones, y no sé si van a venir con despidos de compañeros de base.  

–Recién te referiste a la nueva concesión del subte. Contanos cómo va a ser y cómo es la concesión actual.
–El subte se dio en concesión porque decían que el servicio era malo, y al momento que pasó a Metrovías, en el año 94, estaba en las condiciones que estaba porque no había inversión del Estado en infraestructura y en material rodante. Cuando viene Metrovías, el contrato de concesión –que ahora va a cambiar– dice que el Estado pone la infraestructura y el material rodante y hace las inversiones, o sea que paga las obras, paga los trenes y paga los sueldos nuestros, y lo que hace Metrovías es administrar, o sea que no asume ningún riesgo y se beneficia con el dinero de los contribuyentes. Ahora, según el nuevo contrato de concesión, las empresas que se hagan cargo del servicio tendrán que aportar los trenes y la infraestructura y, como cualquier empresario, podrán exigir que les garanticen al menos la recuperación del dinero que inviertan, y no quieren tener problemas con los trabajadores; entonces, una de las cosas que piden esas empresas que quieren concursar para la concesión es la mitad del personal y cero conflicto gremial. Acá, el único sindicato que realmente está todo el tiempo luchando por mejores salarios y condiciones de trabajo es la AGTSyP, o sea los metrodelegados, y el sindicato que no hace lío y si se le dice que hay que firmar el 15% y bajar las condiciones de trabajo lo va a hacer es la UTA.

–Precisamente, en el fallo de Cámara que retiró la personería a los metrodelegados y en el de la Corte que lo confirmó, se aclara que “no constituye una decisión definitiva”. ¿Qué opinión te merece esto?
–Lo que la Justicia  plantea es que no va a intervenir en el fondo de la cuestión, o sea que el que tiene que definir es el Ministerio de Trabajo, y obviamente, con la política que tiene el Gobierno, el Ministerio de Trabajo no va a convocar a una compulsa para ver si realmente nosotros tenemos más afiliados que la UTA, sino que va a privilegiar su acuerdo con la burocracia sindical, y entonces no hay posibilidades. De hecho, cuando estuvo el kirchnerismo también pasó lo mismo, porque privilegió el acuerdo que tenía con la UTA hasta quince días antes de irse.  

–¿Cuál es el papel de la burocracia sindical?
–La burocracia cumple un papel de freno de todos los conflictos; muchas veces ha pasado que el trabajador va a su sindicato a reclamar por alguna injusticia de la empresa y resulta que cuando vuelve al trabajo, la empresa ya está enterada de lo que fue a reclamar y el trabajador está en la calle. De hecho, el peronismo pudo ganar durante todo este tiempo porque las organizaciones cumplían esa función, hoy están con Macri, que los ha llegado a cooptar, y en ese punto actúa políticamente porque los tiene a todos agarrados con los carpetazos: “Vos no me firmás o me vas a hacer lío con la reforma laboral, y te saco un muerto del placard”. Ahí es donde se ve el rol que juegan de paralizar todo el tiempo al movimiento obrero en pos de los acuerdos que tienen con el Gobierno, primero de no ir presos y después de seguir con toda la guita que les dan por las obras sociales. 

–¿Cuál fue el origen de los Metrodelegados?
–Cuando Metrovías se hace cargo del subte toma toda gente nueva, y casi la mayoría de los que entramos entonces teníamos dieciocho años. La política de ellos era el régimen de terror: en la boletería no se podía leer, no se podía tomar café, no se podía tomar mate, y teníamos un tiempo de descanso de veinte minutos si es que venía el relevo. Hubo compañeros que se hicieron encima y otros que orinaban en los tachos de basura, con el calor que hace en el subte no teníamos ventilador, tampoco podíamos salir porque nos decían que era abandono de servicio y hubo gente que despidieron por eso, te atrasabas dos o tres minutos y te suspendían, tenías un compañero con el que trabajabas todos los días y capaz que cualquier día que llegabas no lo veías, preguntabas y te decían “no lo dejaron tomar servicio”. Mirá, todos tenemos miedo, pero hay un momento en que las injusticias te hacen superar ese miedo; entonces, una de las primeras conquistas que obtuvimos fue torcerle el brazo a la empresa para que no despida más gente, y eso se logró con un paro de todas las líneas que empezó por la A, donde trabajaba la compañera que habían echado: paramos la boletería, con todo lo que eso significaba, pararon los trenes y después empezaron a parar todas las líneas, una por una; resultó un triunfo, porque fue el primer trabajador del subte que se reincorporó después de que lo echaran, y a la empresa le quedó claro que la próxima vez que quisiera despedir a un trabajador iba a tener un paro de todo el subte. Esa fue la piedra fundamental para la creación de lo que es hoy el sindicato del subte, porque a partir de ese momento uno de los procesos principales fue desplazar al cuerpo de delegados de UTA y reemplazarlo por compañeros nuestros que respondían a la base y no a una línea vertical, como se manejan las burocracias.

–En otro orden, ¿qué les dirías a los usuarios afectados por la interrupción del servicio?
–Primero, que estamos en la misma: el que viaja por el subte, como todo el que utiliza un transporte público, es porque va a trabajar, y todos somos víctimas de tipos que se la llevan en pala y no prestan el servicio como corresponde, porque la mayoría de las veces que se interrumpe es por problemas específicos que tienen que ver con la falta de mantenimiento que tiene el subte, y no solamente de los coches. Cualquiera que viaja se encuentra con una escalera mecánica que no funciona y pasan semanas sin que la reparen, con problemas de anegamiento de andenes y de falta de iluminación; los ascensores para discapacitados no están en todas las estaciones y donde están no funcionan, y la empresa Metrovías está desde el año 94 y la ventilación forzada que tenían que hacer en todo el subte nunca vino y el calor es insoportable. Además, nos traen trenes que todos los días tienen problemas: que las puertas, que se quedan… El servicio se ve afectado más por estos problemas que por nuestra acción gremial.

–Vos decís que, en definitiva, la responsabilidad por el mal servicio es del Gobierno y de la empresa…
–Lo que yo digo es que los que realmente están degradando el servicio no son los trabajadores, sino los malos manejos de la administración y del mismo Gobierno, que están más interesados en el dinero que se pueden llevar que en el bienestar y la comodidad de los usuarios y de los trabajadores. Es más, si nos ponemos a hilar fino, muchas veces no se podría prestar el servicio por los problemas que tienen los trenes, y sin embargo se da porque los trabajadores tratamos todo el tiempo de que funcionen.

–¿Podrías dar un ejemplo de esos malos manejos?
–Sin ir más lejos, los trenes usados que se compraron a España para la línea B fueron un negociado, salieron más caros que un cero kilómetro, y [Juan Carlos] Piccardo tuvo que irse de [la presidencia de  Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado] Sbase por ese motivo, pero a su vez la empresa que los recibió nunca dijo que esos trenes no estaban en condiciones de prestar el servicio. Son los de las series 5000 y 6000, que vinieron con asbesto [material ignífugo presuntamente cancerígeno, cuyo uso, producción, importación y comercialización están prohibidos en el país], pero además no son compatibles con la línea B, porque la línea B toma energía del tercer riel y estos coches vienen con catenaria, así que tuvieron que cambiar todo el sistema de alimentación, lo que salió un montón de plata. Además, la altura del túnel no daba para que a los trenes les pusieran el pantógrafo, lo que está provocando que peguen muchos saltos, porque aparte la vía está calzada sobre balasto y eso produce que a veces, por la misma suspensión del tren, despegue un poco. Y como estos trenes tampoco eran del ancho de la línea, tuvieron que reformarlos, por eso les pusieron esa como pollerita al costado. Además, tienen puerta manual: un cartelito que pusieron dice que es para ahorrar energía, pero cuando nos capacitaron a nosotros una de las especificaciones que nos dieron es que el consumo de energía de cada coche equivale a una formación de los japoneses con todos sus seis coches; evidentemente, en España los sacaron de circulación porque allí tienen normas estrictas de consumo de energía. Pero eso no es todo.

–¿Qué otro problema tienen?
–Lo otro es que internamente son muy lindos con sus cañitos, pero incómodos para transportar pasajeros. Uno entra a los Mitsubishi y los asientos laterales están acondicionados para transportar cantidad de pasajeros, y estos coches no: la gente se queda en el medio porque si se mete en la parte entre puerta y puerta no puede salir después porque esos caños se lo impiden. Son trenes que no fueron diseñados para transportar la cantidad de pasajeros que estamos transportando, incluso al llenarse tanto el tren es como que los pasajeros empujan las puertas y todos los días nos saltan problemas de puertas abiertas  y demás. Y sobre la campaña que hizo el Gobierno de la Ciudad de que traía trenes con aire acondicionado, hay que decir que los equipos de los coches no dan abasto porque antes tendrían que haber hecho obras de ventilación del túnel, porque los mismos equipos de aire acondicionado emiten tanta temperatura que no alcanza a evacuarse y les impide hacer el recambio para refrigerar bien los coches, y entonces en verano, a la hora pico, cuando los coches se saturan de pasajeros, la gente se empieza a sofocar y muchas veces vienen y te dicen “por qué no prendemos los aires” y lo que pasa es que no dan abasto, no son para la línea. Los fueron a hacer probar a España y lo que ahí determinaron es que efectivamente el problema tenía que ver con la temperatura del túnel, o sea que tienen que cambiar la infraestructura y hacer la ventilación de todo el túnel; como si la cantidad de dinero de la ciudadanía que ya se fue hasta ahora en todo esto no fuera impresionante.

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