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Desde las Comunas 11 y 15 de la Ciudad de Buenos Aires
 19 de septiembre de  2019
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“Que el viaducto sea el eje disruptivo”

“Que el viaducto sea el eje disruptivo”

Centro de salud, comisaría o garita de policía, espacios verdes, centro cultural y biblioteca popular. Estas fueron las propuestas de uso de los predios ubicados debajo del viaducto del ferrocarril San Martín en las que coincidieron todos los vecinos que asistieron a la reunión organizada a esos efectos por la Subsecretaría de Planeamiento del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte del Gobierno de la Ciudad, con la colaboración del equipo de Comunicación de Participación Ciudadana, que se realizó en el club Añasco, de la calle Manuel Rodríguez 2650, de La Paternal.  

Se trató de la octava reunión del ciclo de nueve que se desarrolló en los barrios de Chacarita, Villa Crespo y Paternal con el objeto, según se informó, de “poder trabajar con los vecinos de los tramos impactados por la construcción del viaducto en cuanto a los usos futuros de los espacios que se generan en el bajo viaducto, haciéndolos partícipes de las decisiones y conocer sus necesidades y expectativas en cuanto al proyecto”, y “brindar información aclaratoria de los tiempos y lineamientos del proceso y del proyecto en general”.

En la oportunidad Juan Lázaro, que fue presentado por la coordinadora del acto, María O’ Farrell, como “el líder del proyecto de la Subsecretaría de Planeamiento”, expuso “sobre el proyecto en general y sobre el tramo en particular” ante los vecinos, que se distribuyeron en tres mesas.   

Así, después de agradecer la presencia de estos, con quienes consideró “muy importante poder discutir, pensar y hablar sobre un proceso en el que tanto estamos trabajando en los últimos años”, anunció: “Voy a contar el proyecto en forma completa desde cómo lo pensamos hasta dónde hoy llegamos en términos de poder ir adjudicando y utilizando las tierras, y el segundo punto va a ser que ustedes, en las mesas, trabajen y discutan las ideas que aporten sobre el proyecto”.

Hizo saber asimismo que con los resultados se hará un informe “muy detallado” en el que constará “claramente qué es lo que los vecinos quieren pero también todo lo que no quieren que pase en los bajo viaductos”, el que se entregará “al Estado nacional”, más concretamente “a la AABE [Agencia de Administración de Bienes del Estado]”, y “formará parte del proceso licitatorio”.

Se refirió luego al surgimiento de la cuestión. “Básicamente, nosotros tomamos conocimiento de la materialización de esta elevación de las trazas ferroviarias hace dos años y medio, y lo primero que pensamos es algo que les pasó a todos ustedes: qué va a suceder en el bajo viaducto”.

“En ese contexto”, prosiguió, “lo primero es ver y entender qué cosas de este tipo pasaron fuera del país, porque los viaductos son cosas que no son nuevas en las ciudades, sabemos que se construyen desde hace muchos años y tomar esos ejemplos es positivo”.  

En cuanto a “lo que no queremos”, dijo que “tenemos ejemplos muy claros en la ciudad de Buenos Aires”, y mencionó “la ejecución de autopistas urbanas como la 25 de Mayo que, más allá de los aspectos negativos en términos generales que dio la autopista en sí misma para el tránsito y demás, uno de sus mayores efectos desfavorables fue la ocupación no positiva del bajo autopista, que generó que la ciudad permaneciera dividida y no hubiera ningún tipo de desarrollo hacia el sur hasta hace unos años”.  

Posteriormente, informó: “En la Subsecretaría armamos un proyecto urbano donde reconocimos todas las áreas y cada lugar por donde pasa el viaducto, entendiendo su propio contexto, cómo se dan los bordes y cómo son los barrios”. Subrayó que “eso dio como resultado un proyecto de ley que se aprobó en la Legislatura por 34 votos positivos sobre 60 en la primera lectura, hubo una audiencia pública en el medio y en una segunda lectura este proyecto, con cambios, obtuvo 38 votos positivos sobre 60 y, por lo tanto, en diciembre de 2018 ya tenemos una ley aprobada que da cuenta de cómo se tienen que ocupar los bajo viaductos”.

Explicó que “esta ley aborda cuatro ejes fundamentales”, y dijo que el primero es “pensar en un desarrollo urbano integral, o sea que el viaducto pasa a ser parte de un desarrollo de la ciudad y empieza a generar un ciclo positivo dentro del espacio urbano”; el segundo, “generar mixtura de usos, de modo que no sea un único uso posible sino que haya muchas cosas sucediendo que hagan al contexto urbano, o sea a la ciudad en sí misma, y la ciudad no tiene un único uso”; el tercero, “generar más espacios verdes y de uso público” porque es “sumamente importante darle al vecino estos lugares que los puede utilizar la misma ciudad y se incorporan al tejido urbano” y, “por último, tener la posibilidad por parte del Gobierno de la Ciudad de localizar usos y servicios de carácter comunitario, o sea tener la oportunidad de ir localizando centros asistenciales, comunas, comisarías, cosas que hacen a la ciudad de Buenos Aires en su ocupación de territorio y esto enfocado, sobre todo, en las zonas más necesitadas de este tipo de usos”.

Habló después de lo que “implica la elevación de trazas ferroviarias” y consideró que “en términos urbanos, las vías son cicatrices” y que “una cicatriz es algo que divide y corta, y un tejido que podría ser mucho más natural está dividido y cortado por una vía ferroviaria, por eso se la llama cicatriz urbana, y lo que genera es una degradación”.

Puntualizó al respecto que “la calidad del medioambiente viene a un nivel y suele caer hacia las vías ferroviarias, producto de varias circunstancias negativas”. Mencionó en primer lugar “obviamente, la contaminación ambiental” y describió: “Pensemos una vía con la barrera baja, un colectivo parado entre 10 y 15 minutos combustionando, esperando pasar; eso, multiplicado por la cantidad de vías, genera que en su entorno se dé una polución ambiental, o sea que los vecinos de esa barrera están absorbiendo esas combustiones de gases”.

Puso en segundo término a “la polución sonora, o sea que el tránsito detenido en la barrera empieza a generar ruidos, bocinazos, gritos y todo lo que pueda imaginarse, producto del tiempo que esté la barrera baja”.

Señaló que “el tercer punto es la inseguridad física” y destacó que “un accidente en una barrera es fatal o muy grave, y  entonces eliminar la barrera ya genera algo muy positivo”.  

“Por último, seguridad patrimonial”, dijo, y contó que “era muy común que un vehículo detenido en la barrera fuera pasible de ser asaltado o arrebatado, producto de que no podía moverse ni para atrás ni para adelante y entonces era oportunidad para arrebatadores y demás”.

Puso de manifiesto, por otra parte, que “la capacidad instalada ferroviaria permite aumentar frecuencias”, pero que “no se puede”, porque si así se hace “la barrera está baja más tiempo y por lo tanto colapsa el sistema en su conjunto”.

En cambio, aseguró que “al eliminar la barrera y al subir las vías el tren paulatinamente puede ir aumentando su frecuencia y se estima que podría llegar en cualquier momento, obviamente con mucho trabajo por detrás, a una frecuencia de entre cinco y tres minutos entre tren y tren, lo que implica generar un nuevo vínculo de mucha frecuencia que conecte los barrios con el centro, por eso pensamos que ya solamente el hecho de elevar las vías ferroviarias significa un gran salto cualitativo para los barrios”.

Sin solución de continuidad, pasó a manifestar que “cuando hablamos de desarrollo urbano integral decimos que, una vez elevado el viaducto, lo que pasa abajo potencia al barrio, o sea que genera mayor calidad”. En ese sentido, opinó que “barrios como el de Belgrano, Palermo y  en general todo lo que es la línea Mitre, ya están en muy buena calidad”, pero “el caso del San Martín es un poco diferente, tiene un entorno que está un poquito más degradado, es decir que cuando llegamos a la vía ferroviaria hay una mayor caída de la calidad urbana integral, producto de cómo se vive en el barrio y demás”.

Y planteó: “Lo que proponemos acá es que el viaducto pase a ser el eje disruptivo, o sea que a través de cómo se ocupe el bajo viaducto se pueda generar el cambio”.

Después de muchas otras consideraciones, pasó a describir “cómo es la traza ferroviaria del San Martín”. Dijo que “comienza a elevarse en Paternal, donde está el puente San Martín” y detalló que “pasa a nivel y empieza a elevarse ahí, eleva por todo lo que es la estación Paternal, que se hace estación elevada que aparte va a permitir tener cuatro carriles, o sea que va a ser una estación que puede ser de rebote de servicios” y que “después se da todo el frente del cementerio sobre Warnes”.

Y continuó: “Después, entre [Jorge] Newbery y la avenida Dorrego, un sector que pasa entre fondos de parcelas que es bastante complejo de resolución, pero estamos empujando para que pasen cosas muy interesantes; después tenemos la estación Villa Crespo, que también se eleva entre las avenidas Dorrego y Corrientes, y acá esperamos poder generar algún tipo de vinculación, algún tipo de corredor de uso de carácter público que pueda tener cierta permeabilidad a través de la estación entre Dorrego y Corrientes”.

En lo que hace al “sector que va entre la avenida Corrientes y la avenida Niceto Vega”, anotició: “Ahí también hay situación  de frentes urbanos y fondos de parcela, es un sector muy interesante que esperamos tenga también muy buena resolución final, y por último el sector de Plaza Palermo, que va entre Niceto Vega y la avenida Soler, donde lo que se está planteando es un proyecto de reconversión urbana integral”.  

Ya en los tramos finales de su exposición, advirtió: “Lo que proponemos es que se pueda ocupar solamente el 65% del bajo viaducto, y un 30% por fuera de él”.

Asimismo, hizo saber que “la ley admite usos amplios, pero hay tres cosas que no permite bajo el viaducto”, y especificó que “no puede haber salud con internación, sí puede haber un centro de atención primaria; no puede haber educación, y tampoco puede haber viviendas”.  

Concluyó exhortando a los vecinos a “reflexionar sobre qué consideran positivo y qué consideran negativo para el bajo viaducto, es decir qué queremos que pase y qué no queremos que pase, y esto en el sentido más amplio posible”.

Por su parte, el presidente de la Comuna 15, Jorge Lucchesi, anunció que “en julio ya empieza a funcionar el tren” y remarcó que “esa es la prioridad”. En ese sentido, anticipó que “el 30 de junio se terminaría lo que es obra y se empezarían a hacer, durante quince días las pruebas con los trenes vacíos”.  

Y remarcó: “Los tiempos se van a cumplir: en julio tiene que estar el tren funcionando, y cuando digo el tren funcionando es porque ya va a llegar hasta Retiro; por lo menos eso es lo que nos dice la gente de AUSA [Autopistas Urbanas S. A.] que es quien se está encargando de la obra”.

“Con respecto a lo que vimos recién”, siguió, “una vez terminado el ciclo de reuniones, el equipo urbanístico empieza a trabajar en el bajo viaducto con las ideas de los vecinos; no tiene una fecha establecida de terminación”.

Terminó por subrayar que la obra “le cambia la vida a Paternal, porque va a traer más iluminación y seguridad, se habla de poner una comisaría, inclusive conversando con las inmobiliarias [se conoce] que el valor de las propiedades ya está subiendo entre un 30 y un 40%”.

Por último, se leyeron las propuestas de los vecinos. A las votadas en todas las mesas, que nombramos al principio de este trabajo, los participantes de la primera mesa sumaron estacionamientos para vecinos y pasajeros del tren, postas aeróbicas dentro de las plazas, baños públicos con seguridad, estacionamiento para bicicletas, canil, un distrito sustentable, punto verde, ferias itinerantes y orgánicas y un anfiteatro dentro de los espacios verdes.

A su vez, los vecinos de la segunda mesa propusieron playas de estacionamiento, subsede comunal para reclamos y otras funciones, multiespacio para jubilados, mantenimiento de espacios y calles, ferias de alimentos, más control con lo que se vende y se compra y nexo a la biblioteca popular cercana.

En cuanto a la tercera mesa, sus integrantes plantearon la provisión en los espacios públicos de mobiliario para encuentros, juegos y usos culturales, un café literario en la vieja estación, un polideportivo para uso escolar y para uso vecinal fuera del horario escolar, caminos seguros que vinculen la estación con el Metrobús de la avenida San Martín y ferias artesanales.  

Los vecinos también pusieron de manifiesto los usos que consideraron indeseados. Así, los de la primera mesa se pronunciaron en contra de asentamientos, boliches bailables, supermercados, depósitos de cualquier tipo, talleres mecánicos y fábricas; los de la segunda declararon que no querían asentamientos ilegales ni carros, y los de la tercera expresaron su rechazo a estacionamientos y comercios, “para que prime el uso comunitario sobre el comercial”.

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