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Desde las Comunas 11 y 15 de la Ciudad de Buenos Aires
 11 de diciembre de  2017
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A 160 años del primer ferrocarril argentino

A 160 años del primer ferrocarril argentino

El 29 de agosto de 1857, con la bendición de un día soleado, la ciudad de Buenos Aires era escenario –y sus vecinos testigos– de la primera vez que se ponía en movimiento un tren en la Argentina. La locomotora La Porteña, formación del Ferrocarril Oeste, unió Plaza Lavalle, en aquel entonces llamada Parque, con el barrio de Flores, por aquel tiempo un pueblo de la provincia.

“La simple máquina bautizada con el nombre de La Porteña, del primer ferrocarril argentino, hendió con un silbato la calma de Buenos Aires y alborotó con su fragor la paz del descampado que la separaba de San José de Flores. Partió la locomotora conducida por el ingeniero John Allen y su fogonero Alfonso Carrozzi, desde la entonces estación Parque, donde actualmente se levanta el Teatro Colón, hasta la plaza de San José de Flores. El administrador de la flamante empresa, don Bernardo Larroudé, acompañó al ‘monstruo de acero’, como le decía el público azorado, a caballo durante todo el trayecto de ida, en el cual solo se imprimió una velocidad equivalente a los quince kilómetros por hora”, dice Fermín Arenas Luque.

Con su viaje inaugural, culminaba un proceso que se inició el 25 de octubre de 1854, plena época del Estado de Buenos Aires, cuando su gobernador Pastor Obligado concedió a la Sociedad del Camino Ferrocarril del Oeste la autorización para llevar a cabo las obras del primer ferrocarril. “En 1857 la empresa adquiere en Inglaterra una locomotora de vapor usada y al incorporarla se la bautiza con el apelativo de ‘La Porteña’. El 29 de agosto de 1857 se efectúa el viaje inaugural Parque-Floresta a lo largo de 10 kilómetros, librándose al público un día después. Eran sus estaciones: Parque, Once, Almagro (se desactivó en 1887), Caballito, Flores y Floresta. En 1860 la línea alcanza la localidad de Moreno (39 Km). El 26 de diciembre de 1862 el Ferrocarril del Oeste pasa a manos del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires. El 1 de enero de 1883 se inaugura la nueva estación Once de Septiembre”, afirma Alfredo Noceti.

En 1910, en su número especial destinado a conmemorar la Revolución de Mayo y consecuentemente los cien años de vida independiente, el periódico La Nación informaba: “Una referida anécdota asegura que ‘La Porteña’, la primera locomotora, no solamente es una reliquia del progreso argentino, sino también un trofeo glorioso de las victorias guerreras de la Europa civilizada. Construida en Inglaterra para el ferrocarril de la India, fue utilizada en la guerra de Crimea y terminada esta fue vendida como mercancía de poco uso. De vuelta al país de su origen quiso la casualidad que fuera adquirida para el Río de la Plata, donde vino a realizar otra cruzada, no menos digna de la Epopeya, contribuyendo a cimentar la paz de los más poderosos elementos conservadores del orden”.

Los ferrocarriles constituyeron un componente central en el desarrollo de la economía del latifundismo capitalista exportador. Al relacionar con un medio de transporte moderno las tierras pampeanas productoras de mercancías agropecuarias exportables y los puertos de embarque para su exportación, los ferrocarriles se convirtieron en uno de los ejes de esa economía.

El ferrocarril, que como medio de transporte desempeñó en Europa y en los Estados Unidos un papel de integración territorial y de vigorización del mercado interno, en la Argentina, en cambio, por causa de la deformación económica y territorial que implicó el latifundismo capitalista, no facilitó la integración social y económica de las diversas regiones, en un país por demás extenso desde el punto de vista geográfico. En efecto, si observamos la red ferroviaria que se desarrolló en los últimos decenios del siglo XIX y principios del XX, veremos que la misma se centró en la zona pampeana y que las líneas, a la manera de un embudo, confluían en el puerto de Buenos Aires. Esa red ferroviaria fue en su mayor parte controlada por el capital inglés.

El ferrocarril del Oeste constituyó una excepción en sus primeros decenios de existencia. Surgido como una empresa capitalista privada, se convirtió luego en empresa estatal bajo control del Estado provincial de Buenos Aires para ser finalmente privatizada durante la presidencia de Miguel Juárez Celman (1886-1890). Durante años el ferrocarril del Sud, bajo control del capital inglés, luchó contra el ferrocarril del Oeste, hasta que los intereses combinados del imperialismo inglés y de sus testaferros en el Estado impusieron la privatización del primer ferrocarril bajo el pretexto de que el Estado era un mal administrador.

Dice Raúl Scalabrini Ortiz: “El óptimo rendimiento y la ajustada administración de los ferrocarriles nacionales, en general, y del Ferrocarril del Oeste, en particular, era un estímulo para una acción más amplia. El Oeste era un ejemplo de lo que podían hacer los argentinos en materia ferroviaria. ¿Por qué dejar los otros en poder de extranjeros cuya informalidad comercial y codicia perjudicaban las zonas del país que estaban bajo su tutela? El país era suficientemente rico como para costear la expropiación de las líneas extranjeras y el país lo sabía. Tenía entonces una visión clara y realista de la economía nacional, tan simple, por otra parte. No estaba aún embarullado por teorías y doctrinas sin más contenido concreto que el desprecio a los intereses nacionales, como está hoy. La opinión pública –con excepción de algunos órganos muy allegados a los intereses ingleses– comenzó a vibrar ante la perspectiva de que todos los ferrocarriles argentinos fueran argentinos”. Y agrega: “Estamos en 1889. La garra inglesa comienza a cerrarse sobre el país. El gobernador de la provincia, don Máximo Paz, envía un mensaje a la Legislatura en que propone la venta del Ferrocarril del Oeste en pública subasta, que refrenda el ministro Manuel B. Gonnet. El mensaje repite la relamida teoría spenceriana sobre la inconveniencia de que el Estado sea administrador de sus bienes”.

Si en la historia de la economía el ferrocarril fue un símbolo del progreso, en la historia de la economía argentina, por su carácter dependiente y deformado, el progreso resultó achatado. Nada más relevante para visualizar este problema que la relación entre el ferrocarril y los costos del transporte y su incidencia en el precio de mercado de las producciones agropecuarias. Como es bien sabido, el precio de las mercancías depende de sus costos medios de producción (aunque en el caso de las agropecuarias, depende de sus costos mayores) y los costos dependen de las horas medias de trabajo que la sociedad debe invertir para producir esas mercancías. Con el ferrocarril disminuyen las horas medias de trabajo social que se deben destinar para transportar las mercancías y por ende disminuyen sus costos de transporte. Este se abarata. Sin embargo, el control que el imperialismo inglés ejercía sobre el sistema ferroviario y la política tarifaria de las empresas ferroviarias no condujeron a una disminución de los precios agropecuarios; a veces, estos se inflaban artificialmente para desestimar producciones agropecuarias que no resultaban de interés para los británicos.

Dice Raúl Scalabrini Ortiz, citando el trabajo de William Rogind Historia del Ferrocarril del Sud: “En los primeros años de existencia del F. C del Sud se formularon protestas contra los fletes elevados, que en realidad eran más altos que los del Ferrocarril del Oeste. Mientras tanto, los directores en Londres no se decidían a sancionar una prolongación de su línea, a pesar de recibir muchísimas peticiones de los estancieros radicados al sur del Río Salado”.

La extensión de la red ferroviaria y la política tarifaria no encontraba anclaje social en las necesidades de la economía real sino en los intereses del capitalismo inglés. Sin embargo, para ser justos, debemos decir que, pese al alto nivel de las tarifas, los precios de venta de los productos agropecuarios en el mercado mundial eran lo suficientemente competitivos como para posibilitar una capitalización dentro del esquema económico del latifundismo capitalista exportador. A un mismo tiempo el carácter dependiente de la economía argentina muestra cómo un factor de progreso, como fue el ferrocarril, se convirtió en un instrumento de deformación y desestructuración económica.

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